Și nu doar primul metru făcut de un sucevean
Primul metru de „autostradă” din Moldova a fost făcut de un antreprenor sucevean ca semn de protest la adresa autorităților. Dar când putem spera să vedem primii kilometri de autostradă reală în Moldova?
Moldovenii sunt din ce în ce mai enervați pe guvernul de la București din cauza lipsei proiectelor de autostradă care să lege această regiune de Transilvania, Muntenia și restul Europei. Moldova deține cele mai sărace zone din România și Uniunea Europeană, iar conectarea acestora cu infrastructura modernă ar facilita venirea unor investitori care să ridice și această regiune a țării.
Dar, pe lângă protestul făcut de antreprenorul sucevean Ștefan Mandachi, care a construit din banii săi un metru de autostradă, ce așteptări putem avea pentru Moldova?
Proiecte de autostrăzi aflate în derulare pentru Moldova
În momentul de față avem un singur proiect aflat în derulare, și anume varianta ocolitoare a Bacăului, adică 30,8 kilometri, din care doar 16,2 kilometri vor fi făcuți la nivel de autostradă. Asocierea Spedition UMB SRL – Tehnostrade SRL are la dispoziție 36 de luni de la data semnării contractului să execute acest proiect. Cu alte cuvinte, primul ciot de autostradă din Moldova este așteptat abia în 2022!
Iar asta, doar dacă lucrurile vor merge ca la carte, ceea ce nu s-a prea întâmplat în niciunul dintre contractele semnate în ultimii zece ani. Dar cei 16 kilometri, chiar dacă vor scurta cu circa 10-20 de minute drumul dintre București și Iași, sunt doar o picătură dintr-un ocean.
Moldova are un necesar uriaș de dezvoltare a infrastructurii. Cel mai circulat drum din Moldova este, conform Master Planului General de Transport din 2015, DN 28 (E 58) Iași – Târgu Frumos – Pașcani, urmat îndeaproape de DN2 (E85) Roman – Bacău și Bacău – Adjud.
Dar, pentru că banii sunt numărați, Master Planul decidea prioritizarea culoarelor de transport cu cel mai mare impact economic, în special cele care leagă Moldova de Transilvania. Defalcate, costurile estimate pentru aceste proiecte de conectare a Moldovei la restul țării sunt (fără TVA):
- Ungheni – Iași – Târgu Neamț = 1129 milioane euro
- Târgu Neamț – Târgu Mureș = 2942 milioane euro
- Bacău – Brașov = 1845 milioane euro
Un total de 5,91 miliarde de euro care trebuiau investiți până în 2025. Completarea la nivel de autostradă a conexiunii Brașov – București ar veni cu beneficiul descărcării de trafic de tranzit a DN2 (E85) pe porțiunea București – Bacău, pentru că mare parte din marfa din Moldova ar veni pe noua autostradă.
Când vor fi gata, de fapt, porțiunile de autostradă din Moldova
Este imposibil să spunem cu siguranță când va începe construcția centurii Bacăului, darămite să estimăm când va începe lucrul pe celelate tronsoane din Moldova. Guvernul PSD-ALDE-UDMR susține cu putere necesitatea unor parteneriate public-privat (PPP), pretinzând că astfel se poate construi mai rapid și cu costuri mai mici.
Principalul argument înaintat de domnii Dragnea și Tăriceanu prin vocea doamnei prim-ministru Viorica Dăncilă este că un PPP nu mai poate fi contestat de către companiile care s-au specializat deja în așa ceva și că lucrările pot începe foarte rapid. De exemplu, centura Bacăului a fost inițial atribuită unei companii turcești încă din 2015, dar contractul a fost apoi reziliat și relicitat la nivel de autostradă. Câștigat de Umbrărescu, contractul a fost apoi contestat din nou. Au trecut astfel patru ani și Bacăul tot nu are centură. Un PPP ar trebui, în principiu, să evite toate aceste neajunsuri.
În realitate, PPP-urile au nevoie de mai mulți bani de la bugetul de stat decât proiectele construite din fonduri europene nerambursabile, în care Uniunea Europeană asigură 85% din costuri, dar cere și respectarea unor indici de cost și a unor normative de calitate. PPP-urile sunt soluția perfectă pentru cei care vor să umfle artificial costurile și să devalizeze astfel contribuabilul român.
Soluția la toată debandada birocratică și legală care duce la amânarea la nesfârșit a începerii construcției de autostrăzi nu este să optezi pentru un sistem cu mai puține verificări și responsabilitate, ci să respecți legea atunci când concepi licitațiile și când atribui câștigătorii.
PPP-urile sunt utile atunci când statul are bani suplimentari la buget față de ce poate face cu fondurile europene și când dorește să realizeze infrastructură pe traseele care nu ar obține ușor bani europeni nerambursabili. Bugetul de stat se află în acest moment într-o situație foarte delicată, iar România cu siguranță nu își va putea permite PPP-uri costisitoare într-un context în care ar putea intra într-o criză de finanțare pe parcursul anului 2019.
Ținând cont de aceste lucruri, putem înainta un scenariu optimist (din declarațiile publice), urmat de scenariul realist.
Autostrada A8 Ungheni – Iași – Târgu Neamț: 2025
Premierul Viorica Dăncilă a afirmat, în februarie 2019, că această autostradă va fi gata în 2022, insistând să fie construită în sistem parteneriat public-privat (PPP). Autostrada ar avea o taxă de 7 euro.
Scenariul realist: nu există bani reali pentru un PPP, iar insistența guvernului pentru această soluție va tărăgăna procedurile de licitație pentru această autostradă până cel puțin în 2020, când se poate schimba guvernul. Din acest motiv, putem spera ca cel devreme în 2021 să fie atribuite contractele, iar primii kilometri de autostradă finalizați vor apărea cel devreme în 2023. Sarabanda contestațiilor ar putea împinge acest termen spre 2025. Acesta este, de altfel, termenul cel mai realist pentru segmentul Ungheni – Iași – Târgu Neamț.
Autostrada A8 Târgu Neamț – Târgu Mureș: după 2030
Autostrada A8, așa-numită Autostradă a Unirii, ar trebui să fie gata în 2026, conform spuselor aceleiași doamne prim-ministru. Ce a uitat să spună doamna Viorica Dăncilă este că guvernul dumneaei favorizează deocamdată un alt proiect, și anume A13 Bacău – Brașov, pe Valea Oituzului, în contradicție totală cu Master Planul pentru Transport din 2015, făcut tot de PSD.
Ideea de bază ar fi că astfel se unește Moldova de Transilvania și de Muntenia dintr-o singură lovitură, pentru că între timp s-ar finaliza și autostrada București – Brașov. Dar nu s-a luat în calcul necesarul real de transport dintre Pașcani și Bacău, unul dintre cele mai aglomerate tronsoane de transport din Moldova. Dacă se ia în calcul construirea unei autostrăzi și pe acest tronson, costurile reale sunt similare.
În plus, motivul principal invocat pentru amânarea autostrăzii dintre Târgu Neamț și Târgu Mureș ar fi costul estimat la 7 miliarde de euro. În realitate, costurile sunt estimate, în mod deja umflat, în Master Plan: 2,9 miliarde de euro. Pentru conformitate, dacă toți cei 220 de kilometri ai acestei autostrăzi ar fi făcuți la standardul de cost cel mai ridicat, cel montan, autostrada tot nu ar depăși 4,4 miliarde de euro! Din acest motiv, argumentul invocat de autorități este unul mincinos, intenția fiind aceea de a ridica profitul investitorului privat curtat pentru autostrada Ploiești – Brașov, pe care actualul Guvern vrea să o facă tot în regim PPP.
Scenariul realist: Guvernul actual nu va lua nicio decizie reală cu privire la acest tronson până în 2020. Decizia va fi luată post 2020, lucrările nu vor începe înainte de 2022, primele cioturi de autostradă vor apărea după 2025, iar realizarea efectivă a întregului tronson nu poate fi așteptată, în mod realist, mai devreme de 2030.
Autostrada A13 Bacău – Brașov: după 2025
Autostrada A13 are, cum spuneam mai sus, parte de atenție sporită din partea actualului Guvern, ca parte a unui plan de mutare a traficului dinspre Moldova pe Valea Oituzului. Lăsând la o parte considerentele legate de finanțări sau prioritizări, această autostradă este importantă în contextul în care ar asigura, dintr-un foc, o conexiune rapidă între centrul Moldovei, Transilvania și Muntenia.
Traficul dinspre nordul Moldovei spre București s-ar muta pe acest tronson la costuri mai mici, aceasta pare a fi motivația Guvernului. În realitate, construirea acestui tronson nu este mult mai simplă din punct de vedere tehnic decât tronsonul Târgu Frumos – Târgu Mureș, iar finanțarea europeană este practic ieșită din discuție. Se prevede un PPP foarte bănos pentru contractanți și foarte oneros pentru noi ceilalți.
Scenariu realist: niciun kilometru de autostradă nu se va începe pe acest tronson mai devreme de 2020, din cauza lipsei acute a banilor necesari pentru un PPP. Proiectul va avea probleme în primirea de finanțare europeană, astfel încât construcția poate începe cel mai devreme după 2020, iar finalizarea poate avea loc cel mai devreme după 2025.
Concluzie: Moldova este ținută în subdezvoltare cu bună știință
Sunt deja peste cinci ani de când se discută intensiv despre autostrăzile care ar trebui făcute în Moldova. Nu s-a construit niciun kilometru de autostradă și nici nu sunt semne că în următorii doi ani vom avea finalizat vreunul.
Prima autostradă reală care ar putea intra în lucru este Ungheni – Iași – Târgu Frumos, dar nici aceasta nu va începe mai devreme de 2021 și nu va fi gata mai devreme de 2023.
În rest, toate celelalte tronsoane aflate în discuție riscă să rămână neîncepute în următorii trei ani. La niciunul dintre ele nu ne putem aștepta să fie gata mai devreme de 2025, în timp ce anul 2030 este, probabil, mult mai realist.
Motivele sunt simple, și nu țin sub nicio formă de partea tehnică:
- Insistența guvernului PSD-ALDE-UDMR pe parteneriatele public-private
- Lipsa banilor la buget, mutați spre măriri de salarii și pensii pentru bugetari
- Lipsa unei strategii de dezvoltare a Moldovei
- Tărăgănările în procedurile de licitație și execuție a contractelor cauzate de proasta alcătuire a dosarelor
- Incompetența și reaua voință a autorităților care trebuie să construiască aceste autostrăzi
Soluțile sunt, la rândul lor, simple:
- Înlocuirea guvernului PSD-ALDE-UDMR cu unul care știe și vrea să folosească banii europeni aflați la dispoziția României
- Investiția în infrastructură cu precădere acolo unde aceasta ar avea efecte economice masive
- Crearea unei strategii de dezvoltare a Moldovei pentru stăvilirea fenomenului de depopulare
- Folosirea de specialiști străini sau independenți în crearea dosarelor de licitație
- Concedierea în masă a „specialiștilor” care au dovedit că CNAIR nu este capabilă să construiască mai mult de 40 de kilometri de autostradă pe an în România și înlocuirea acestora cu personal calificat și de bună credință
- Până când aceste măsuri nu se vor lua, vom continua povestea fără sfârșit a unei țări fără autostrăzi și a unei Moldove batjocorite de guvernanți corupți și incompetenți.
Antreprenorul sucevean ne chema pe toți la o grevă de 15 minute pe 15 martie, pentru a susține construirea autostrăzilor din Moldova. Mă tem că e nevoie de mult mai mult decât atât.