Bavarezii își pregătesc uzinele pentru uraganul numit Industry 4.0
A patra revoluție industrială a început deja, iar noi am vrut să vedem cum reușește BMW să-și modernizeze cea mai veche uzină a sa, aflată de 97 de ani în inima Bavariei
E soare și frig la München în această dimineață de martie 2019, dar Tom Bruch, ghidul nostru neamț înalt și volubil, poartă doar un subțire costum albastru cu cravată asortată la părul său blond. Răcoarea tipică mai degrabă iernii nu-l deranjează în timp ce ne conduce spre clădirile uzinei din nordul orașului. Poate și pentru că e prea ocupat să gesticuleze cu entuziasm atunci când ne arată fiecare element de interes din uzina care acoperă 50 de hectare.
Și are și de ce să fie entuziasmat, deși lucrează ca ghid la uzină de peste cinci ani: nemții sunt în plin proces de retehnologizare și informatizare a uzinei-mamă la standardele Industry 4.0. Sunt aproape 8000 de muncitori aici, dar și circa 2000 de roboți care produc 950 de autoturisme pe zi: modelele BMW Seria 3 sedan și touring, BMW M4 Coupe, BMW Seria 4 Coupe și BMW Seria 3 Plug-in-hibrid 330e.
Ce e Industry 4.0: producția industrială bazată pe interconectivitate om-mașină, acces transparent la informație, roboți care ajută oamenii și mașinării autonome ghidate de inteligență artificială.
De altfel, aici s-a născut în 1975 Seria 3, cel mai de succes model al bavarezilor. A șaptea generație de Seria 3 (G20) intră în producție chiar în această lună, iar fabrica fondată în 1922 și reconstruită la începutul anilor 1950 trebuie să fie în stare să o producă la standardele anului 2019. Nu e chiar ușor să faci acest lucru într-o uzină pe care nu o poți extinde, pentru că între timp orașul a înconjurat-o din toate părțile.
Din acest motiv, BMW a luat decizia să modernizeze fabrica „din mers”, folosind la maximum fiecare metru pătrat din cei 500.000 aflați la dispoziție. Fluxurile de producție utilizează masiv roboții, astfel încât un tur al uzinei seamănă de multe ori cu un spectacol de balet. Însă roboții nu sunt prezenți doar la sudură și asamblare, pentru că automatizarea e peste tot: vehiculele care transportă piesele, roboții de la vopsitorie, sistemele de logistică – toate sunt comandate informatic ca să asigure o cadență de un automobil produs în fiecare minut.
Mituri spulberate: sunt mai bune mașinile BMW făcute pentru Vest decât cele pentru Europa de Est?
Pentru că suntem români, nu ne putem abține să nu-l întrebăm pe Tom dacă există vreo diferență de calitate între mașinile produse de BMW pentru Europa de Vest și cele destinate esticilor, inclusiv României. Treabă care-l blochează puțin pe neamț, pentru că nu și-a pus vreodată problema.
Dar răspunsul este simplu și vine la pachet cu un gest către banda de asamblare: toate mașinile aflate în fluxul de producție sunt deja comandate de către clienți individuali, iar sistemul chiar nu face (și nici nu poate face) rabat la calitate în funcție de țara de destinație. Materialele folosite sunt aceleași, asamblarea e făcută de aceiași roboți, iar mașinile nu sunt produse în serii destinate vreunei țări sau alteia, ci strict în funcție de comenzile primite, astfel încât pe banda de asamblare ai în permanență mașini destinate unor țări diferite.
Diferă un singur lucru: normele de poluare din anumite țări din afara Uniunii Europene. E singura diferență de care se ține cont în procesul de producție, pentru că clienții din acele țări nu sunt dispuși să plătească în plus pentru mașini mai curate. Dar asta nu este valabil pentru România, care face parte din Uniunea Europeană. Deci mitul produselor inferioare calitativ care ar fi trase de pe bandă și trimise în România este cât se poate de fals.
High-tech și low-tech în aceeași clădire
Dacă în procesul de producție vezi dansul sutelor de roboți și ajungi să crezi că puținii oameni pe care îi vezi mor de plictiseală (nu e chiar așa, se muncește nemțește, chiar dacă într-un colț de fabrică am auzit și ceva ritmuri de muzică mai latină), trebuie spus că anumite lucruri rămân destinate oamenilor.
Motoarele sunt asamblate în mare parte manual, iar un procent însemnat dintre muncitorii care fac propulsoarele BMW sunt femei, pentru că au o dexteritate mai bună decât a bărbaților. Caroseriile sunt periate cu pene de struț (sau emu) înaintea fiecărei etape de vopsire, pentru a îndepărta orice fel de particule de praf (penele sunt mult mai bune în captarea prafului decât orice alt material inventat de om). În fine, calitatea finală a mașinilor este evaluată tot de oameni, pentru că aici mașinile nu pot încă oferi toate răspunsurile.
Omul este încă esențial în toate procesele de producție, indiferent cât de automatizată este fabrica, pentru că toate elementele de pe fluxul de asamblare trebuie definite și reglate de oameni, nu de roboți și nici de inteligența artificială, care încă nu a ajuns în acest punct. Cum ne spunea și Tom, filosofia BMW nu este să înlocuiască oamenii cu roboți, ci să scoată oamenii de pe pozițiile care cereau o muncă de rutină sau periculoasă și să-i recalifice pe alte posturi, de monitorizare, reglare, reparații sau altele asemenea.
Sunt multe posturi de lucru la care omul lucrează în tandem cu robotul. De exemplu, scaunele sunt asamblate în mare parte manual, dar apoi ele sunt ridicate de un robot, apoi de un braț mecanic care preia toată greutatea scaunelor și îi permite muncitorului care-l operează să mute greutăți de peste 20 de kilograme cu o singură mână. În plus, bancurile de lucru se ridică automat la înălțimea muncitorului, pentru ca acesta să nu depună efort atunci când montează piesele de la motor.
Nu am văzut în fabrică celebrii exoscheleți care permit muncitorilor să stea pe vine fără să amorțească (pentru că exoscheletul se transformă în scaun), dar ei vor avea curând ceasuri smart industriale care le vor permite să vadă foarte clar ce operațiuni trebuie să execute. În plus, toate vehiculele autonome de pe banda de asamblare sunt acolo pentru a-i ajuta să aibă permanent la îndemână piesele necesare și pot fi reprogramate cu ușurință ca să se adapteze stilului de lucru al fiecărui muncitor.
Ce mamut tehnologic am ratat atunci când BMW a decis să deschidă noua fabrică în Ungaria
Culmea e că uzina de la München nu este cea mai modernă din grupul BMW, deși liniile pentru modelele noi sunt la cele mai noi standarde. Dar nemții implementează aici treptat toate elementele care țin de Industry 4.0: analiza de date strânse de la zecile de mii de senzori din fabrică; interfețe moderne care le permit muncitorilor să interacționeze rapid cu mașinile din jurul lor; autonomizarea mașinăriilor care transportă materiale.
Asta le permite bavarezilor să asambleze pe aceeași bandă mașini cu motoare termice, hibride, plug-in hibride și complet electrice. Este o flexibilitate care încă nu a fost atinsă de alți fabricanți de mașini, un standard în industrie. BMW are astfel la îndemână un flux de producție extrem de flexibil pe care-l poate adapta în funcție de cerințele pieții, fără să riște crearea de stocuri pe care apoi să fie nevoit să le vândă la preț redus.
Vopsitoria complet digitalizată permite vopsirea în culori diferite de la o mașină la alta, spre deosebire de concurenții care vopsesc în serii de culori câteva zeci sau sute de vehicule. În fine, fiecare mașină BMW are un grad foarte mare de personalizare, pentru că este deja comandată de un client, așa că muncitorii și roboții trebuie să aibă în permanență piesele necesare fiecărei mașini, fie că acum asamblează un Seria 3 mai ieftin iar peste un minut un M4 Coupe complet accesorizat.
În acest mod, BMW, cu 135.000 de muncitori și câteva mii de roboți, are venituri la nivel global echivalente cu jumătate din PIB-ul României: 97,4 miliarde de euro, dintre care 9,8 miliarde reprezintă profitul brut. Doar cheltuielile de cercetare-dezvoltare au reprezentat 6,9 miliarde de euro, asta ca să ne facem o idee despre motorul care îi permite companiei bavareze să stea pe un munte de bani: peste 16,3 miliarde de euro lichidități!
România a ratat atragerea noii uzine BMW pe care marca a ales să o deschidă în Ungaria. Ar fi fost o realizare extraordinară să reușim să îi convingem pe nemți să investească în România nu doar în fabrici de subansamble, ci și în a treia uzină de mașini, de data asta unele foarte scumpe, cu valoare adăugată mare, tehnologie de ultimă generație și salarii pe măsură pentru muncitori.
Din păcate, pierdem în fiecare an și alte astfel de oportunități care ar fi putut propulsa țara noastră în topul fabricanților europeni de automobile. Infrastructura de transport deficitară e doar unul dintre aspecte; oficialii BMW au spus că au ales Ungaria și datorită forței de muncă bine calificate și a întregii infrastructuri industriale care le permite să atingă rapid standardele proprii în fabrica de un miliard de euro de la Debrețin.
Turul călăuzit de blondul Tom se termină în fața BMW Welt, templul clădit de bavarezi unui automobil în care au vărsat, timp de peste 90 de ani, hărnicie aproape religioasă, consecvență tipic nemțească și mai ales enorm de multă pasiune.
Dacă am putea învăța măcar aceste trei lucruri de la germani, poate că am avea și noi o altfel de țară.